Cien años y unos pocos metros separan la historia de la aviación en Jerusalem de la instalación que simboliza el progreso tecnológico de la Fuerza Aérea. Entre Jerusalem y Ramala se encuentra el edificio abandonado del Aeropuerto de Atarot, del que hasta hace 20 años despegaban aviones al extranjero, y ahora está abandonado y desmoronado. Y al otro lado de la carretera, junto al antiguo cementerio donde yacen los pioneros que fundaron la localidad, funciona una de las plantas aeronáuticas más avanzadas del mundo. Se trata de una fábrica de Industrias Aeronáuticas Israelíes (IAI), en cuyo centro hay un aparato que pone a prueba el funcionamiento de las hélices de los helicópteros. Tal vez el lugar no suene especialmente “dramático”, pero sin el sistema de control de los helicópteros de la Fuerza Aérea, estos no volarían.
La planta tiene 20 hectáreas. Se construyó a principios de la década del 80, y desde entonces sirve a los helicópteros del Ejército israelí las 24 horas del día, los siete días de la semana, incluso durante dos 'Intifadas', las dos guerras con Líbano y todas las operaciones militares en la franja de Gaza. Sus empleados fueron a trabajar allí incluso en las épocas de mayor tensión, cuando a una distancia de algunos cientos de metros había atentados terroristas, y cuando se corría el riesgo de que los disturbios masivos en las ciudades palestinas de Kalandia o de Betania irrumpieran al lado israelí tras la línea de demarcación. Y trabajaban protegidos por un sistema de ametralladoras colocadas en el techo de la fábrica.
¿Qué hacen exactamente en esta planta? El director, Andy Levy, explica: “Aquí nos ocupamos de las reparaciones y del mantenimiento de todo lo que gira en el helicóptero. Y no sólo las hélices, sino todos los accesorios dinámicos. También de piezas pequeñas de pocos centímetros de los helicópteros Blackhawk, de los motores de los Apache, hasta las hélices más grandes de los Yasur, de 11 metros de largo y casi 200 kilos de peso. El proceso aquí es muy aséptico. Se pegan pequeños parches a las hélices con una precisión y un control milimétricos, tanto de los trabajadores como de los robots. Porque cualquier pequeño error puede ser gravísimo”.
“Nosotros verificamos, por ejemplo, que el grosor del haz de las hélices no se haya desgastado. Y lo hacemos a ojo. Si hay un cambio en el grosor, por pequeño que sea, puede suponer un fallo peligroso que lleve a una pérdida de la aerodinámica de la hélice. La consecuencia sería bastante desagradable. Nos hemos convertido en el balón de oxígeno del sistema de helicópteros de la Fuerza Aérea, y la gente que trabaja aquí tiene sangre azul, es la aristocracia de la alta tecnología en helicópteros”.
Alargar la vida del helicóptero Yasur
Atarot se fundó en diciembre de 1919, pero sus habitantes la abandonaron después de que la localidad fuera conquistada y destruida en la Guerra de la Independencia. Es dudoso que alguien celebre en los próximos meses el centenario de la construcción del aeropuerto por parte del Mandato Británico. Fue uno de los primeros aeropuertos que se construyeron en Oriente Medio, funcionó de manera intermitente hasta principios del siglo XXI y se cerró definitivamente por la Segunda Intifada, durante la cual terroristas disparaban contra los aviones. Hoy, a una distancia de unas docenas de metros de la terminal abandonada, el paisaje es diferente y moderno: de un lado hay edificios de muchos pisos en la aldea palestina de Akav Mayad, y del otro lado casas en Kalandia. En ambas viven palestinos.
Justo al lado se encuentra la planta de IAI (Industria Aeronáutica de Israel). Esta cuenta con instalaciones avanzadas para el control, la revisión y la reparación de piezas de helicópteros. Pero lo que roba las miradas está en la zona en la que se pone a prueba el funcionamiento de las hélices. Allí hay un tipo de helicóptero muy bien pegado al suelo y que no despega. Cuenta la leyenda que en el pasado se desprendió la hélice de un helicóptero en plena prueba, a una velocidad de cientos de revoluciones por minuto… y después se encontró en algún lugar del centro de Jerusalén. De milagro, no hubo víctimas.
A diferencia de plantas similares en el mundo, en esta se puede ensamblar todo tipo de hélice de helicóptero. Una enorme cadena de hierro las rodea como medida de seguridad ante una situación extrema de que una hélice se desprenda durante el “vuelo”.
Esta planta y sus instalaciones desempeñan un papel importante, tal vez decisivo, en la maravilla llamada helicóptero Yasur de la Fuerza Aérea. Los helicópteros de transporte que llegaron a la Fuerza Aérea a finales de la década del 60 han pasado hace mucho las horas de vuelo previstas por el fabricante estadounidense. Pero el proyecto es alargarles la vida y que vuelen hasta el 2025, ni más ni menos que 56 años después de que aterrizaran en Israel.
Según Levy, este fue un proyecto emblemático de IAI: “El Yasur se ha convertido en un aparato envejecido y difícil de mantener. Algunas de sus piezas hace tiempo que no se fabrican en ningún lugar del mundo. En los helicópteros Cobra, que hacía tiempo estaban fuera de uso en la Fuerza Aérea, los mantuvimos hasta último momento hace algunos años”.
Buscan pequeños temblores en la hélice
En el aparato en el que se comprueba el funcionamiento del helicóptero, se controla si la hélice está equilibrada. Y si no lo está, se somete a reparaciones y más pruebas. Esto ocurre a una tremenda velocidad de vuelo real, en la carga que experimentó el helicóptero en el despegue y durante el vuelo. Por medio de instrumentos avanzados y sensores sensibles, el personal de control detecta pequeñas vibraciones en la hélice, lo que puede indicar un fallo o un mal funcionamiento.
- ¿En qué medida es delicada la cuestión?
- En la Fuerza Aérea aún resuena el eco de los graves accidentes de seguridad y la inhabilitación de helicópteros Apache en los últimos años, entre otras cosas debido a raras averías o a roturas en las hélices. En uno de esos accidentes, que ocurrió hace dos años, murió el piloto (reservista y con el rango de mayor) Dudi Zóhar.
Un potente motor de General Electric, de 1.800 caballos de fuerza, produce el movimiento giratorio a la cabeza de las aspas en el aparato en el que se comprueba el funcionamiento del helicóptero. Con 250 revoluciones por minuto y un ángulo de 12 grados, se llega al estado en el que el helicóptero puede volar.
Las hélices de los helicópteros se revisan aquí cada 500 horas de vuelo en promedio. La prueba práctica en la instalación se lleva a cabo comparándolas con el movimiento de la hélice maestra a fin de detectar anomalías. Cámaras sensibles documentan las vueltas de las hélices, que hacen un ruido ensordecedor. En el pasado, dicha instalación daba servicios técnicos también a helicópteros extranjeros, pero ahora dedica toda su energía a la Fuerza Aérea israelí.
Afirma Levy: “Con esta instalación o aparato detectamos la desintegración o la vibración de la hélice. Tenemos un sistema de seguimiento óptico que ayuda al equipo a detectar problemas de vuelo de la hélice. Y la computadora también detecta dónde está el problema. Hay que tener en cuenta que el helicóptero es una máquina anómala, que está fuera de la norma y que requiere una gran potencia para elevarse en el aire”.
Cuando todo comenzó, el jefe del equipo del aparato de equilibrio dinámico era Moshé Revivo. En su habitación se conservan las fotos en blanco y negro del acto de inauguración de esta planta. “Todo estaba vacío alrededor”, recuerda Levy. “Nuestros sistemas son mejores de lo que solían ser: todo fue actualizado y computarizado. Al comienzo, yo veía aterrizar aquí todos los días aviones Boeing viejos. Aviones San Dor de El Al venían desde Lod y despegaban hacia Europa. Había mucho movimiento. Ahora, lamentablemente, todo está desierto. Es una pena”.
